«Para pensar las ciudades hace falta un cambio cultural importante»

Maravillas Rojo y Pedro Miguel Acebillo acaban de publicar “Aprendre amb les ciutats. Estratègies per guanyar el futur” (Octaedro Editorial), un libro en el que reflexionan sobre la evolución de las urbes con un ojo en Europa y otro en América Latina, compartiendo reflexiones y soluciones

Siscu Baiges
 
 
 
Maravillas Rojo i Pedro Miguel Acebillo, durant l'entrevista

Maravillas Rojo i Pedro Miguel Acebillo, durant l'entrevista

«Pensar la ciudad con y para la ciudadanía es entender dónde estamos, avanzar lo que viene y definir el futuro común». Así explican Maravillas Rojo y Pedro Miguel Acebillo el objetivo del libro «Aprender con las ciudades. Estrategias para ganar el futuro «(Octaedro Editorial) que han escrito y coordinado y que se acaba de publicar. Exponen en él sus reflexiones y experiencias de trabajo en el ámbito local y en el Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU), donde han participado desde la Secretaría General durante 14 años y ahora son senadores estrategas. El libro, con una presentación de Joan Clos, ex alcalde de Barcelona y ex-director de ONU Hábitat y un prólogo del urbanista mejicano Alfonso Iracheta, recoge también las aportaciones de alcaldes y expertos de las ciudades españolas de Barcelona, ​​San Sebastián y Bilbao, las colombianas de Medellín y Bogotá, la argentina Mendoza, la ecuatoriana de Cuenca y la mejicana de Culiacán.

¿Cuál es la razón, el porqué de «Aprender con las ciudades. Estrategias para ganar el futuro»?

M.R.- Este libro es la recopilación de quince años de vivencias, de experiencias y, sobre todo, de diálogo con muchas personas de ciudades iberoamericanas. Queríamos compartir estas reflexiones que son conceptos, pero van más allá de los conceptos. Podríamos decir que el origen es en 1988 cuando el ayuntamiento de Barcelona aprobó el primer Plan Estratégico en el que planteaba la ciudad del período post-Juegos Olímpicos.

En este Plan, además de consensuar entre diferentes actores públicos y privados y de plantear el futuro de la ciudad, se incorporó una medida para ampliar las relaciones con las ciudades de América Latina. Como consecuencia de ello surgió el Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU), en el que hemos participado activamente entre 2004 y 2018. El libro recoge estos catorce años de experiencias con las ciudades iberoamericanas. Con ellas hemos aprendido que, a pesar de que a las ciudades les afectan cuestiones muy diversas desde el urbanismo y el espacio público pasando por el empleo, la salud, la educación, la participación o la seguridad, pensarlas es un elemento transversal para todos los ámbitos de actividad.

Pensar la ciudad y su futuro es necesario para no caer en la improvisación. También hemos constatado que una manera muy interesante de aprender es aprender por modelos, es decir observar qué hacen las otras ciudades y aprender de cómo van respondiendo a los diferentes retos para aplicar estas respuestas de manera innovadora en cada una.

¿Todas las ciudades tienen los mismos problemas y retos o son muy diferentes los que se plantean en Barcelona, ​​Medellín, Mendoza o Culiacán?

P.M.A.- Son muy diferentes. El libro está a caballo de las dos riberas del Atlántico y entre una y otra hay una diferencia de renta de más de 30.000 dólares. Esto hace las realidades inexorablemente diferentes. Hay, sin embargo, elementos comunes. La ciudad que opera de una manera determinada deviene ganadora. El pobre, cuando el paisaje urbano es muy agradable, es menos pobre. Si además de ser pobre, el paisaje urbano es un desastre, es más pobre todavía. Los pobres también tienen derecho a la belleza. Esto es igual aquí y allí.

En todas partes hay paisajes degradados y el que vive en ellos se degrada más. El espacio público puede estar o no estar, existir o no existir. En su ausencia, esto da ventaja al que tiene espacio privado. El que no tiene nada, si además no tiene espacio público está tan maltratado allí como aquí. Si el poco espacio público que existe lo ocupa el automóvil (realidad que es aún más grave en América Latina que aquí), además de perder este espacio, las ciudades contribuyen a la destrucción del Planeta. El espacio público puede ser democratizador o no serlo. Cuando democratiza a quien lo usa, le enseña a hablar, a estar con los demás, a convivir, a mantenerlo limpio, es educador.

En el libro se condensa un conjunto de aprendizajes que han hecho las ciudades. No es que sean transferibles miméticamente, no hablamos de copiar. Estamos hablando de aprender, recrear, entre cada realidad y como cada uno la aplica a su manera.

M.R.- Cada vez que damos respuesta a un reto urbano se plantean nuevas preguntas. Las respuestas no son ni únicas ni sencillas, no son milagros pero las que las ciudades dan a los retos urbanos tienen muchos elementos comunes. Hemos querido compartir en la portada del libro una imagen que es un buen referente de espacio público para muchas ciudades. Presentamos una sección del paseo de Sant Joan en Barcelona, ​​una calle que podría tener nueve carriles para los automóviles privados, que es lo que ocurre en muchas ciudades de América Latina, donde las calles son más bien autopistas, cruzarlos puede ser un riesgo y donde hay poco respeto para los peatones y los ciclistas. En el paseo de Sant Joan tenemos una distribución del espacio que es mayoritario para el peatón, con zonas verdes y de convivencia, tenemos transporte público intermodal y se ha reducido a un carril por cada lado para el coche privado. Un proyecto de espacio público que incluye el proyecto de la movilidad y de los corredores verdes.

¿Se piensan igual las ciudades desde la izquierda y desde la derecha?

M.R.- Se piensa diferente, si bien una de las cosas que hemos constatado es que, cuando se piensa el futuro de la ciudad, es imprescindible tener un cierto nivel de consenso estratégico para que los proyectos puedan ir más allá de las coyunturas electorales. Cuando, por ejemplo, Aníbal Gaviría, alcalde de Medellín, inaugura la reconversión de un vertedero en una zona habitable, con equipamientos y servicios, y explica que ha sido posible por el trabajo hecho desde las alcaldías anteriores le da un valor estratégico.

Si no hay una cierta continuidad en los proyectos, si cada tres o cuatro años empezamos desde cero o destruimos lo hecho antes, se puede perder el valor estratégico. También hemos constatado que es imprescindible buscar puntos de acuerdo, de consenso, entre las diferentes áreas de gobierno, entre el gobierno y la oposición, entre lo público y lo privado. Si un proyecto no tiene capacidad de permanencia, con todos los matices que pueda incorporar cada gobierno municipal, difícilmente será estratégico.

P.M.A.- Lo que realmente es sustantivo es que la ciudad se piense con la gente, no sólo para la gente. Si no se piensa con la gente, la ciudad la piensan los actores tradicionales, básicamente los técnicos municipales, promotores, los que venden los pisos,… Cuando la ciudad se piensa con la gente, aparentemente se va más lento pero se alcanzan mejor las metas.

Algunos expertos dicen que el futuro es de las grandes megalópolis. Otras voces apuestan por reducir su tamaño, para hacerlas más humanas y, también, para combatir la emergencia climática

M.R.- En América Latina y el Caribe ocho de cada diez personas viven en ciudades. El grado de urbanización es altísimo y no parece que esta tendencia se modifique. En las ciudades conviven asentamientos formales e informales, que pueden ser muy potentes. Las mega-ciudades no son lo más deseable, más bien ciudades medianas de entre uno y dos millones de habitantes. Sobre todo lo que hay que conseguir son metrópolis con ciudades que sean autónomas y al mismo tiempo capaces de coordinar y gestionar servicios comunes.

P.M.A.- La tendencia a urbanizar el orbe es imparable. El mundo urbano crecerá. ¿Cómo? Hay que estudiar lo que es la ciudad concreta, que hay que ver en un entorno metropolitano y buscar respuestas y organizaciones metropolitanas a sus problemas. Un gobierno de la Generalitat, en un momento dado, terminó con el entorno metropolitano porque le hacía competencia política. Es un contrasentido que se modificó porque, al final, la realidad es tozuda y se acabó imponiendo. Hay que crecer mucho en esta dirección. En América Latina, más. Allí casi no existe el concepto de lo metropolitano.

Si no existe este concepto, la ciudad se hará enfermizamente grande. Además, hay que empezar a pensar en la ciudad-región. Es la respuesta al mundo global. Pasqual Maragall decía que había que pensar en una ciudad que fuera más allá de los Pirineos, por lo menos hasta el Valle de Aosta y que contemple qué pasa con Valencia o Zaragoza, no por ser un centro destructor de nada, sino constructor con los demás. Si no somos capaces de pensar en Barcelona en un entorno potente de Europa del Sur y sólo miramos a Madrid, nos equivocamos.

Quizá no conviene crecer en número de habitantes. Conviene crecer en la interpretación favorable del territorio. Hacen falta ciudades más densas, porque sino son insostenibles, muy caras de mantener, de iluminar o limpiar. Hacen falta ciudades con un espacio público abundante y con un nivel de descentralización alto. El mundo digital salva radicalmente la contradicción entre centro y periferia.

M.R.- Se ha asociado hacer ciudad con construir más viviendas, equipamientos. Construir ciudad requiere invertir en espacio público. Joan Clos, ex-director de ONU-Hábitat, en su introducción del libro, insta a los gobiernos nacionales a invertir en las ciudades: «hace falta que esta inversión al igual que se hace con las infraestructuras ya que la inversión urbana, dada la evolución de la economía mundial, pasa a ser tan estratégica como lo pueden ser los aeropuertos». Urbanizar buscando conseguir el equilibrio imprescindible entre vivir y habitar. Y para vivir hace falta un espacio público democratizador que se mantenga y dinamice y que no esté monopolizado por el coche privado.

Vivir es también alimentarse. ¿Se alimentan correctamente las ciudades? ¿Están condenadas a importar los alimentos de fuera?

M.R.-La pregunta es cómo hacemos ciudades más auto-sostenibles, con espacios que puedan producir alimentos sin tener que irlos a buscar a miles de kilómetros. El kilómetro cero es un reto. Se irá desarrollando y necesita un cambio cultural en las maneras de consumir. Podemos hacer terrazas verdes, podemos autoproducir energía, podemos optimizar las zonas rurales de las ciudades.

PMA- En la ciudad de Tequila, en el departamento de Jalisco, en Méjico, que tiene poco más de cien mil habitantes, unos empresarios invirtieron en la bebida que da nombre a la ciudad e hicieron un producto poderoso que se consume en todo el mundo. Para hacer tequila, hace falta agave. Cultivando agave levantaron la ciudad y ahora muchos de sus habitantes no tienen que emigrar. Se puede cambiar la relación entre la ciudad y el entorno rural. El mundo rural no es el enemigo de la ciudad sino su interlocutor necesario.

M.R.- Las ciudades de América Latina son casi todas muy extensas y prácticamente todas tienen zonas rurales en el territorio urbano. Es otra visión pero este es uno de los retos que tenemos ahora, lo que llamaríamos la ciudad autosuficiente, que pueda generar alimentación y energía en su entorno metropolitano o regional. Insisto en que esto necesita un cambio cultural sobre cómo consumes y cuánto vale lo que consumes. No es lo mismo valor que precio, como decía el poeta. Cada vez nos preguntamos más de donde salen las cosas y porque consumimos unas y no otras. Es un proceso cultural que hay que abordar. La sostenibilidad del Planeta lo requiere.

¿Qué papel deben jugar las ciudades ante la emergencia climática que vive el Planeta?

M.R.- El urbanista mejicano Alfonso Iracheta dice en el prólogo del libro que entre el 40% y el 70% de la emisión de gases de efecto invernadero se produce en las ciudades. Las ciudades son la causa y la consecuencia de una determinada calidad de vida. Se deben plantear cambios en la movilidad. Cuando en América Latina comienzan a poner carriles bici, zonas 30, a hacer zonas peatonales, ampliar las aceras, poner árboles en las calles se produce un cambio muy grande y necesario. Para reducir el coche privado es necesario un sistema intermodal de transporte público y espacios para caminar, con árboles… Esto conlleva tomar decisiones, que reclaman liderazgos y gobernanza, con buenos equipos de técnicos y profesionales, mucho diálogo y escucha activa. Toda transformación requiere, sin embargo, cambio cultural.

En Medellín cuando pusieron en marcha el metro había mucha gente que no lo cuidaba, hacía un mal uso del mismo hasta que hicieron el proyecto Cultura Metro, que incorporó animadores y educadores para conseguir cambiar la manera de valorar y utilizar este transporte. Se cambió la manera de usar el metro. En Curitiba, en Brasil, el alcalde Jaime Lerner puso en marcha un sistema de transporte masivo, un autobús articulado amplio que dejó atrás las flotas de autobuses contaminantes y anárquicos que circulaban por donde querían. Este proyecto se ha implementado en Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de Méjico y muchas otras ciudades. Este sistema de transporte colectivo ha reducido la contaminación y ha mejorado la vida de la gente.

P.M.A.- Sin el concurso de la ciudad el cambio climático no tiene solución. La única que lo puede arreglar en profundidad es la ciudad. Tiene, como mínimo, tres dimensiones. Hay que cambiar las energías. Si miras Barcelona desde arriba ves un conjunto de tejados que sólo tienen un denominador común: rechazar el sol. Es todo lo contrario de lo que necesitamos, que es una ciudad llena de tejados que utilicen el sol. Las ciudades han sufrido cambios disruptores muy potentes a lo largo de su historia. Por ejemplo, desde 1836, Barcelona ha cambiado 18 veces radicalmente. Ahora hace falta una nueva disrupción que es la de captar sol. Sobre todo las que tengan sol. La relación de la ciudad con la energía no puede ser el pozo de petróleo. Una segunda dimensión es la movilidad.

Es urgente cambiar cómo nos movemos dentro de la ciudad para poner al peatón en el vértice de la pirámide de prioridades. En América Latina aún es prácticamente mayoritario dar prioridad al automóvil. Y un tercer factor a tener en cuenta es el cambio cultural que requieren los proyectos y que es fundamental.

MR- Cuando pensamos el libro teníamos previsto recoger los artículos que habíamos escrito en los últimos 14 años con motivo de los diferentes encuentros del CIDEU pero, después de tantas reflexiones compartidas y aplicadas con gente que piensa las ciudades estratégicamente, decidimos compartirlas en forma de veinte aprendizajes sobre estrategias urbanas. Aprendizajes que hemos construido con más con estrategas urbanos de las ciudades de Iberoamérica que han participado en la universidad corporativa de CIDEU. Hemos constatado vitalmente la importancia de poder trasladar de unas ciudades a otras iniciativas en torno a los diferentes ámbitos urbanos.

P.M.A.- Un ejemplo son los proyectos de peatonalización. Los comerciantes, en casi todas partes donde se hacen zonas para peatones, se quejan al principio pero las terminan pidiendo a gritos, porque los que van en coche no compran. Lo hacen los que caminan.

M.R.- La peatonalización, ampliar el espacio para el peatón o la pacificación del tráfico son elementos ya muy comunes aunque su grado de implementación y de impacto es muy diferente en unas ciudades y otras. Podríamos hablar de muchos otros proyectos en ámbitos muy diversos de la actividad económica, el empleo, la educación o la participación y la seguridad donde encontramos referentes que muchas ciudades nos han enseñado para seguir aprendiendo y transformándolas. En el libro hemos incorporado como ‘Botones de muestra’ para aprender observando modelos la participación de ocho ciudades de referencia entre las muchas que nos pueden enseñar cómo han abordado la transformación de determinados ámbitos urbanos.

¿Cómo ven la Barcelona actual y la del futuro inmediato?

MR- Barcelona hizo cambios y transformaciones muy significativas con los Juegos Olímpicos que marcaron su identidad y no sólo por cómo se hicieron sino sobre todo por cómo se pensó su futuro, la apertura al mar, la incorporación del espacio público, la movilidad, la actividad económica,… Una manera de hacer lo necesario para seguir transformándose. Barcelona es una ciudad abierta, inclusiva, innovadora, cosmopolita y con capacidad que debe seguir avanzando.

P.M.A.- Barcelona ha demostrado su capacidad de adaptarse y cambiar. Uno de los ámbitos de transformación de la ciudad ha sido repensar qué significa ser post-industrial, el 22@. Es un ejemplo para todo el mundo. Se pueden discutir algunos aspectos pero, en general, en el mundo se observa como una gran solución a la obsolescencia industrial. Soy optimista respecto a las energías que esta ciudad es capaz de desplegar cuando conviene y la historia nos hace pensar que su futuro será interesante. Se juega el futuro en cómo hacer pensamiento con la gente, que no es tan fácil. Es un reto.

Es muy importante profundizar en el entorno metropolitano y regional, que va mucho más allá de Catalunya. Formamos parte natural de una región europea donde todos debemos pensar juntos. Hay que seguir avanzando juntos en lo que es una ciudad inclusiva, sobre todo en relación con los que vienen de fuera. Y también hay que pensar en las personas mayores, en su seguridad y en su capacidad de ser activos.

M.R.- Barcelona ha demostrado que es capaz de afrontar la manera de abordar el espacio público, la actividad económica, la inclusión y la cohesión social. Tenemos retos nuevos muy importantes pero tenemos la esperanza, la confianza y la voluntad de intervenir para superarlos.

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