El tranvía por la Diagonal, entre la concordia y la discordia

La recuperación y consolidación del tranvía en Barcelona es una cuestión que suscita un elevado grado de consenso entre la ciudadanía. Pero también a lo largo de su desarrollo ha habido bastante polémicas no sólo sobre la forma en que se ha puesto en marcha sino también por parte de quien lo cuestionaba como alternativa para el transporte público de la ciudad.

Francesc Ràfols
 
 
Simulació de com quedaria el Tramvia circulant per la Diagonal | ATM

Simulació de com quedaria el Tramvia circulant per la Diagonal | ATM

En el pleno del Ayuntamiento de Barcelona que ha celebrado este viernes se ha aprobado una de las cuestiones esenciales en el programa de la alcaldesa, Ada Colau, y de Barcelona en Comú, como es la conexión de los dos tranvías en través del eje central de la Avenida Diagonal. Un proyecto que se ha movido a trompicones entre las discusiones técnicas y la disputa política pero que a finales de la legislatura puede dar un paso decisivo si las previsiones del equipo de gobierno se cumplen.

La apuesta de la conexión del tranvía entre la plaza Francesc Macià y la de las Glòries en un trazado en superficie por la misma avenida entre estos dos puntos ha contado con el apoyo de los gurpos de Barcelona en Comú, ERC, el PSC, la CUP y los concejales no adscritos Gerard Ardanuy, de Demòcrates de Catalunya, i Juanjo Puigcorbé. Han votado en contra el Grupo Municipal Demòcrata, C’s y el PP. La Generalitat reclama un pronunciamiento formal del consistorio barcelonés sobre esta conexión para incorporarla en su planificación y empezar a desarrollar el proyecto. Repasamos cómo se ha llegado hasta aquí.

La polémica inicial. Metro versus tranvía: la comparación con Madrid

En 1971, el 18 de marzo, circularon los últimos convoyes de las líneas 49 y 51 de tranvía, a partir de la política municipal de entonces de sustituir los tranvías por autobuses. Sólo sobrevivió la 51, recientemente liquidada en la culminación de la implantación de la nueva red de bus. Desde entonces, ya no se volvió a oír hablar de nuevo del tranvía hasta que en 1987 se planteó la posibilidad de hacer una línea entre el Barcelona y la avenida Diagonal.

Los argumentos para defender la apuesta del tranvía eran, por una parte, el alza de los precios del petróleo, y por otro la necesidad de utilizar energías más limpias que los combustibles fósiles. Desde varios colectivos se reclamó, en cambio, que lo que convenía hacer era llevar el metro hasta el Baix Llobregat prolongando la L3 desde Zona Universitaria. Los defensores de esta propuesta también esgrimían la comparación con Madrid, donde el Estado había invertido grandes cantidades de dinero para ampliar la red de metro en las localidades de alrededor de la capital estatal. Por lo tanto, según estas voces, había que exigir al Gobierno que hiciera lo mismo en Barcelona y permitiera extender el trazado del metropolitano con unos criterios similares.

De hecho, desde los sectores que reclamaban el metro se organizaron recogidas de firmas -alguna de ellas impulsada incluso por el propio Ayuntamiento de Esplugues- y manifestaciones, como recuerda Ricard Riol, presidente de la Plataforma Unimos Tranvías. Hubo tensiones políticas y también sociales. Que en Barcelona volviera el tranvía desde algunos ámbitos parecía volver atrás y no se acababa de ver claro. El escritor Quim Monzó, cuando se puso en marcha el Trambaix, escribió en su columna en un diario barcelonés que «ha vuelto el tranvía, ya falta menos para que se vuelva a ir».

Pero la realidad es que la reivindicación del metro no prosperó y sí lo hicieron, en cambio, todos los estudios para volver a reintroducir el tranvía en Barcelona, ​​como si fuera una especie protegida. En algunos ámbitos se asumió que, a falta de metro, era un mal menor. Se acusó al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de no haber exigido con suficiente fuerza y ​​convencimiento ante el Gobierno la necesidad y la justicia de la inversión estatal en el metro de Barcelona tal como se había hecho en Madrid. Quizás se consideró una causa perdida y se optó por apostar a fondo por la fórmula tranvía.

Otro punto de fricción social y político fue el modelo de gestión elegido por el tranvía, ya que desde el inicio se adjudicó al sector privado tanto la construcción de la red como su funcionamiento posterior. Esta polémica sigue estando detrás del debate en torno a la conexión por la Diagonal entre los dos extremos.

Sin metro en la plaza Francesc Macià, pero con tranvía

El debate del metro en Barcelona también iba acompañado de la exigencia de que éste llegara a la plaza Francesc Macià, probablemente el único punto neurálgico de la ciudad que no tiene. Eran años en que la zona crecía como eje comercial, de negocios e incluso institucional de Barcelona, ​​con empresas e instituciones que abandonaban emplazamientos ubicados en el centro histórico. Finalmente, las administraciones públicas han diseñado la llegada del metro a esta plaza, pero todavía tardará años en ser realidad.

Por lo tanto, la llegada del tranvía a la plaza Francesc Macià también paliaba parcialmente esta carencia, aunque fuera de manera todavía bastante insatisfactoria. Así, en abril de 2004, pronto hará 15 años, se estrenaba el Trambaix y el tranvía llegaba a la plaza Francesc Macià enlazándola con los municipios de Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí y Sant Feliu.

Un mes más tarde se inauguró la línea T4 del Trambesós, entre la plaza de las Glòries y Sant Adrià. Semanas después también llegaría a la Ciutadella, ante la entrada del Parque Zoológico. El tranvía ya formaba parte de la ciudad. Pensar a enlazar las líneas de un extremo y otro de Barcelona sólo era cuestión de tiempo que se hiciera.

El Ayuntamiento de Barcelona lo aprobó en 2010 e incluso el alcalde, Jordi Hereu, impulsó un referéndum que le supuso una dolorosa derrota y un descalabro político, con la dimisión/cese de su mano derecha, Carles Martí, incluida. Muchas voces desaconsejaban la consulta popular, en un momento de crisis en el que el proyecto no parecía prioritario. El periodista Carles Capdevila explicó bastante bien este lío en un artículo en su blog en vilaweb.cat.

Todo esto quedó enterrado hasta que en esta legislatura, la alcaldesa Ada Colau, tal como figuraba en el programa electoral de Barcelona en Comú, desempolvó el proyecto y lo convirtió en una de las estrellas de su mandato. El mismo 2015, el consistorio impulsó los estudios previos y todo el planteamiento que ha llegado hasta aquí. Se diseñaron cuatro soluciones técnicas. La primera era a través de la avenida Diagonal, en un trazado por superficie. La segunda comportaba que una parte del trayecto por la Diagonal sería enterrado, entre Francesc Macià y la avenida de Sarrià, cerca de dos kilómetros de túnel.

La tercera preveía un trazado por las calles de Urgell y Provença hasta el cruce de éste con la Diagonal desde donde, ya en línea recta, iría hasta las Glòries. La última consistía en no hacer tranvía y en su lugar poner una línea de autobús -la D30-, de alimentación eléctrica a lo largo de la avenida Diagonal. La opción elegida fue la primera, entre otras cosas porque era la más corta.

La prolongación de la L3 hacia Esplugues y Sant Feliu

Todo ello ha coincidido con el resurgimiento de extender el metro hacia el Baix Llobregat, proyecto que los ayuntamientos del área nunca olvidaron. La Generalitat tiene sobre la mesa llevar la L3 de metro desde Zona Universitaria hasta Esplugues, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Incluso en 2017 ya firmó un convenio con el Ayuntamiento de Esplugues para ir desarrollando el proyecto.

La importancia de la votación del pleno de hoy radica en el hecho de que la Generalitat -responsable, al fin y al cabo, de la ejecución de la obra- necesita la aprobación formal por parte del Ayuntamiento de esta propuesta . Y aquí es donde empieza la trifulca política. Colau ya lo intentó el año pasado y la oposición le tumbó. El argumento de los potenciales aliados -ERC y la CUP- era que se mantenía la gestión privada de esta infraestructura. A Barcelona en Comú tampoco le gusta este modelo pero recuerda que recuperar la titularidad de la concesión tiene un precio: 400 millones de euros.

Riol considera que ahora «lo importante es poner la conexión entre tranvías en el punto de salida de la programación de la Generalitat». Los últimos dos años han sido de debate tanto técnico como político y el pleno de hoy, confían desde el equipo de gobierno, debe servir para pasar a la siguiente pantalla.

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