El tramvia per la Diagonal, entre la concòrdia i la discòrdia

La recuperació i consolidació del tramvia a Barcelona és una qüestió que suscita un elevat grau de consens entre la ciutadania. Però també al llarg del seu desenvolupament hi ha hagut força polèmiques no només sobre la manera com s'ha posat en marxa sinó també per part de qui el qüestionava com a alternativa per al transport públic de la ciutat.

Francesc Ràfols
 
 
Simulació de com quedaria el Tramvia circulant per la Diagonal | ATM

Simulació de com quedaria el Tramvia circulant per la Diagonal | ATM

Al ple de l’Ajuntament de Barcelona que s’ha celebrat aquest divendres s’ha aprovat una de les qüestions essencials en el programa de l’alcaldessa, Ada Colau, i de Barcelona en Comú, com és la connexió dels dos tramvies a través de l’eix central de l’Avinguda Diagonal. Un projecte que s’ha mogut a batzegades entre les discussions tècniques i la picabaralla política però que a les darreries de la legislatura pot fer un pas decisiu si les previsions de l’equip de govern es compleixen.

L’aposta de la connexió del tramvia entre la plaça Francesc Macià i la de les Glòries en un traçat en superfície per la mateixa avinguda entre aquests dos punts ha estat aprovat amb el suport dels grups de Barcelona en Comú, ERC, el PSC, la CUP i dels regidors no adscrits Gerard Ardanuy, de Demòcrates de Catalunya, i Juanjo Puigcorbé. Hi han votat en contra el Grup Municipal Demòcrata, Cs i el PP.

La polèmica inicial. Metro versus tramvia: la comparació amb Madrid

L’any 1971, el 18 de març, van circular els darrers combois de les línies 49 i 51 de tramvia, a partir de la política municipal d’aleshores de substituir els tramvies per autobusos. Només va sobreviure la 51, recentment liquidada en la culminació de la implantació de la nova xarxa de bus. Des de llavors, ja no es va tornar a sentir parlar de nou del tramvia fins que el 1987 es va plantejar la possibilitat de fer una línia entre el Baix Llobregat i l’avinguda Diagonal.

Els arguments per defensar l’aposta del tramvia eren, per una banda, l’alça dels preus del petroli, i per l’altra la necessitat d’utilitzar energies més netes que els combustibles fòssils. Des de diversos col·lectius es va reclamar, en canvi, que el que convenia fer era portar el metro fins al Baix Llobregat prolongant l’L3 des de Zona Universitària. Els defensors d’aquesta proposta també esgrimien la comparació amb Madrid, on l’Estat havia invertit grans quantitats de diners per ampliar la xarxa de metro a les localitats del voltant de la capital estatal. Per tant, segons aquestes veus, calia exigir al Govern espanyol que fes el mateix a Barcelona i permetés estendre el traçat del metropolità amb uns criteris similars.

De fet, des dels sectors que reclamaven el metro es van organitzar recollides de firmes –alguna d’elles impulsada fins i tot pel mateix Ajuntament d’Esplugues– i manifestacions, com recorda Ricard Riol, president de la Plataforma Unim Tramvies. Va haver-hi tensions polítiques i també socials. Que a Barcelona tornés el tramvia des d’alguns àmbits semblava tornar enrere i no s’acabava de veure clar. L’escriptor Quim Monzó, quan es va posar en marxa el Trambaix, va escriure en la seva columna en un diari barceloní que «ha tornat el tramvia, ja falta menys perquè torni a marxar».

La realitat però és que la reivindicació del metro no va prosperar i sí que ho van fer, en canvi, tots els estudis per tornar a reintroduir el tramvia a Barcelona, com si fos una espècie protegida. En alguns àmbits es va assumir que, a falta de metro, era un mal menor. Es va acusar l’Ajuntament de Barcelona i la Generalitat de no haver exigit amb prou força i convenciment davant el Govern espanyol la necessitat i la justícia de la inversió estatal en el metro de Barcelona tal com s’havia fet a Madrid. Potser es va considerar una causa perduda i es va optar per apostar a fons per la fórmula tramvia.

Un altre punt de fricció social i polític va ser el model de gestió triat pel tramvia, ja que des de bon inici es va adjudicar al sector privat tant la construcció de la xarxa com el seu funcionament posterior. Aquesta polèmica segueix estant al darrere del debat al voltant de la connexió per la Diagonal entre els dos extrems.

Sense metro a la plaça Francesc Macià, però amb tramvia

El debat del metro a Barcelona també anava acompanyat de l’exigència que aquest arribés a la plaça Francesc Macià, probablement l’únic punt neuràlgic de la ciutat que no en té. Eren anys que la zona creixia com a eix comercial, de negocis i fins i tot institucional de Barcelona, amb empreses i institucions que abandonaven emplaçaments ubicats al centre històric de la ciutat. Finalment, les administracions públiques han dissenyat l’arribada del metro a aquesta plaça, però encara trigarà anys a ser realitat.

Per tant, l’arribada del tramvia a la plaça Francesc Macià també pal·liava parcialment aquesta mancança, ni que fos de manera encara força insatisfactòria. Així, l’abril de 2004, aviat farà 15 anys, s’estrenava el Trambaix i el tramvia arribava a la plaça Francesc Macià enllaçant-la amb els municipis d’Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí i Sant Feliu.

Un mes més tard es va inaugurar la línia T4 del Trambesós, entre la plaça de les Glòries i Sant Adrià. Setmanes després també arribaria a la Ciutadella, davant l’entrada del Parc Zoològic. El tramvia ja formava part de la ciutat. Pensar a enllaçar les línies d’un extrem i altre de Barcelona només era qüestió de temps que es fes.

L’Ajuntament de Barcelona ho va provar el 2010 i fins i tot l’alcalde, Jordi Hereu, va impulsar un referèndum que li va suposar una dolorosa derrota i un daltabaix polític, amb la dimissió/cessament de la seva mà dreta, Carles Martí, inclosa. Moltes veus desaconsellaven la consulta popular, en un moment de crisi on el projecte no semblava prioritari. El periodista Carles Capdevila va explicar força bé aquest embolic en un article al seu blog a vilaweb.cat.

Tot això va quedar enterrat fins que en aquesta legislatura, l’alcaldessa Ada Colau, tal com figurava al programa electoral de Barcelona en Comú, va treure la pols al projecte i el va convertir en una de les estrelles del seu mandat. El mateix 2015, el consistori va impulsar els estudis previs i tot el plantejament que ha arribat fins aquí. Es van dissenyar quatre solucions tècniques. La primera era a través de l’avinguda Diagonal, en un traçat per superfície. La segona comportava que una part del trajecte per la Diagonal seria soterrat, entre Francesc Macià i l’avinguda de Sarrià, prop de dos quilòmetres de túnel.

La tercera preveia un traçat pels carrers d’Urgell i Provença fins a la cruïlla d’aquest amb la Diagonal des d’on, ja en línia recta, aniria fins a les Glòries. La darrera consistia en no fer tramvia i en el seu lloc posar una línia d’autobús –la D30–, d’alimentació elèctrica al llarg de l’avinguda Diagonal. L’opció escollida va ser la primera, entre altres coses perquè era la més curta.

La prolongació de l’L3 cap a Esplugues i Sant Feliu

Tot això ha coincidit amb la revifalla d’estendre el metro cap al Baix Llobregat, projecte que els ajuntaments de l’àrea mai van oblidar. La Generalitat té sobre la taula portar l’L3 de metro des de Zona Universitària fins a Esplugues, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat. Fins i tot el 2017 ja va signar un conveni amb l’Ajuntament d’Esplugues per anar desenvolupant el projecte.

La importància de la votació del ple d’avui rau en el fet que la Generalitat –responsable, al cap i a la fi, de l’execució de l’obra– necessita l’aprovació formal per part de l’Ajuntament d’aquesta proposta. I aquí és on comença la batussa política. Colau ja va intentar-ho l’any passat i l’oposició li va tombar. L’argument dels potencials aliats –ERC i la CUP– era que es mantenia la gestió privada d’aquesta infraestructura. A Barcelona en Comú tampoc no li agrada aquest model però recorda que recuperar la titularitat de la concessió té un preu: 400 milions d’euros.

Riol considera que ara «l’important és posar la connexió entre tramvies en el punt de sortida de la programació de la Generalitat». Els darrers dos anys han estat de debat tant tècnic com polític i el ple d’avui, confien des de l’equip de govern, ha de servir per passar a la pantalla següent.

1 Comentari en El tramvia per la Diagonal, entre la concòrdia i la discòrdia

  1. Bon dia, no sé d’on treieu …”elevat grau de consens entre la ciutadania”… En la consulta que va fer l’alcalde Hereu va sortir un NO com una casa. No se n’ha fet cap més de consulta. El tramvia per la Diagonal és un malbaratament innecessari, havent-hi busos elèctric dobles.

Deixa un comentari

No publicarem la teva adreça de correu.


*